Restauration de mon Grunder U3G de 1960

  Vous aviez pu voir dans l'album photos quelques images "en vrac" de la restauration de mon Grunder U3G n ° 461 216 de 1960. Aujourd'hui, samedi 28 Mars 2009, il tourne enfin après 3 mois de restauration ! J'ai donc décidé de créer une page ou deux qui rassemble et classe ces photos, en les agrémentant de quelques commentaires.

I. L'histoire de ce motoculteur :

Cette machine a appartenu à mon grand père, qui l'a acheté d'occasion sur un marché de Bâle, dans les années 1960. Il a travaillé avec pendant une vingtaine d'années, puis l'a remisé d'abord à l'abri, puis dehors (malheureusement). C'était en 1980-81.

En 2007, soit presque 30 ans après, mes parents qui possèdent une petite exploitation maraichère, me chargent de le remettre en route pour pouvoir l'utiliser. Je l'ai remis en route sans encombres : nettoyage et vidange du carbu et du réservoir, allumage réglé et c'est parti ! Etonnant après près de 30 ans dehors, non ? Langue tirée J'avais à ma disposition tous les documents d'époque que mon grand-père avait pris soin de garder, ce fut donc fait rapidement. Je n'ignorais pas que le temps avait fait son oeuvre, et j'allais m'en rendre compe par après : les joints étaient morts, tous sans exception (robinets d'essence, cylindre, carbu, etc). Résultats des courses : il fuyait de partout, et l'essence était gaspillé ! Malgré tout, il conservait une pêche d'enfer et ces fuites ne paraissaient pas influencer sa puissance de 8 ch.

J'ai donc travaillé pendant une saison avec, c'est-à-dire jusqu'à l'automne de l'année dernière (2008). J'avais entre temps acquis un autre Grunder en Février 2008, le U3GD de 1955 "la Rolls", et j'utilisais surtout celui-là, il était en effet plus facile à manier avec ses freins et son différentiel.

En novembre 2008, considérant qu'il n'était pas raisonnable de continuer de travailler avec une machine de 60 ans d'âge en mauvais état visuel, je décida de commencer sa restauration totale, aussi bien la mécanique que la peinture. Je ne me doutais pas à ce moment-là de la quantité de travail et de temps que cela représentait... Je n'ai malheureusement aucune photo du démontage et du dégraissage, n'ayant pas d'appareil numérique à ce moment-là Non décidé

II. Restauration :

Pour vous donner tout de même une idée de l'état "d'origine" du motoculteur, voici quelques photos d'un autre motoculteur du même type, ayant également appartenu à mon grand-père,  acheté neuf en 1950 et ayant trainé dehors pendant 30 ans également (les deux étaient cote-à-cote) :

 

 

 

 

 

Pas joli-joli, mais heureusement ils étaient tous les deux recouverts d'une espèce de pate épaisse de 1 à 10 mm selon les endroits qui les a empêchés de trop rouiller. Pour le moteur, aucun problème de ce coté-là puisque le carter et le carbu sont en alu, la culassse aussi, les robinets sont en laiton, volant magnétique en alu et réservoir ultra zingé (au moins 2 mm d'épaisseur !). Seul le cylindre a un peu rouillé. Au niveau du pont et de la boite de vitesse, l'intérieur est nickel (baignant dans l'huile) mais le carter est complètement rouillé (superficiel). Guidon et roues fer à repeindre. Beaucoup de dégraissage en perspective Rigolant

 

Après examen, et léger démontage, je constate que les roulements n'ont aucun jeu, aussi bien ceux de la boite que du moteur, et sont en bon état. Je ne les changerai donc pas. Les segments sont très bons, excellente compression. Au final, il n'y a rien à faire au niveau mécanique, tout est en excellent état ! Par contre, l'allumage (rupteurs, condensateur et bobine) sont en mauvais état. Après controle, il s'avère que les rupteurs sont bien usés, et pour cause : le condensateur est mort. La bobine d'allumage n'en mène pas large non plus : elle nécessite une remise à neuf elle aussi. J'ai donc cherché une entreprise qui pouvait me refaire tous ces composants comme à l'origine.  Voici ce qu'ils m'ont renvoyé :

 

 

 

 

 

 

Comme vous le voyez, c'est vraiment de l'excellent travail, et accompli dans un délai raisonnable pour un prix relativement raisonnable ... Cette platine d'allumage prend sa place à l'avant du motoculteur, derrière le volant magnétique-turbine :

 

 Une fois remonté, voilà ce que cela donne (photo prise sur l'épave) :

Quelques photos prises en cours du remontage :

 

 

  

               Vue générale ...                   Zoom sur la grille des vitesses     Zoom sur le carbu, tuyaux neufs

 

Le guidon a été intégralement remonté et repeint dans sa couleur d'origine, un bleu légèrement foncé de chez "Dulux Valentine", tout le bas moteur ainsi que le carter de boite et le support du guidon ont été repeints en gris clair, j'ai auparavant appliqué à la bombe un apprêt rouge brique de chez Bricomachin, c'est très efficace ! Il tient super bien sur toutes les surfaces, même légèrement grasses, et il n'y a plus qu'a appliquer la peinture dessus ! J'avais essayé sans apprêt sur le carter moteur, mais la surface à peindre étant très grasse et étant donné que l'on ne peut pas dégraisser complètement et en profondeur, la peinture ne tenait pas ! Je conseille donc vivement, pour toutes restaurations de ce type, de passer un apprêt avant la couche de peinture ... Je l'ai appliquée au pinceau, mais si on veut une restauration parfaite le mieux est encore le compresseur et le pistolet à peinture. Comme je le disais, ce n'est pas une restauration "concours", c'est une machine qui va encore servir, et pas être exposée dans une vitrine Cool

Les gaines et câbles sont neufs, ainsi que les tuyaux d'essence. Le carburateur a été noyé dans le gasoil pendant deux mois, il est ressorti flambant neuf ! Une façon comme une autre de ne pas s'embêter à vouloir déboucher tous les minuscules canaux de cette pièce fragile Rigolant Un p'tit coup de soufflette et remontage ! Joints d'admission et de cylindre neuf, refait soi-même au cutter et avec des emporte-pièces (acheté dans un "camion" pour quelques €). J'ai trouvé le papier à joint chez un vendeur de pièces autos et camion de type Autodistribution. Epaisseur : 1 mm pour le cylindre et l'admission. Le joint de carter est également réalisé dans ce papier. Les joints de culasse et d'échappement sont fait dans un papier à joint spécial, armé, pour résister aux hautes pressions et à la chaleur, et découpés à la cisaille à métaux ! Ils sont vraiment chiants à faire, mais avec un peu de patience ... Epaisseur : environ 1.2 mm, cela dépend de l'épaisseur du joint de votre propre machine, mesurez et prenez en fonction ...

On remonte le reste, c'est-à-dire : volant magnétique-turbine (attention à la clavette sur le vilbrequin !), carter de ventilation (en alu, fragile !!) => Pour cela, positionner le roulement du carter dans le vilbrequin en prenant un tuyau de diamètre légèrement supérieur à celui du vilbrequin, de manière à donner les coups de marteau au niveau de la bague interne de ce même roulement. Si vous tapez sur pourtour du carter en lui même, il se cassera au niveau du logement du roulement ! On remonte ensuite la poulie de démarrage, le réservoir, on raccorde les durites d'essence au carbu. On remonte le filtre à air, on raccorde le câble d'embrayage : l'introduire dans le ou de la vis situé sur le levier et amener vers la gauche le levier en butée. Serrer la vis. La course du levier doit être de plus ou moins 5 mm, c'est suffisant. On raccorde le câble d'accélérateur.

Puis on règle l'allumage :

Le but, c'est que les contacts des rupteurs s'écartent un tout petit peu avant que le piston n'arrive au point mort haut (PMH).

- Mettre la bougie et la serrer.

- Ouvrir le robinet de décompression.

-  Tourner la poulie de démarrage, on entend un "pssscchhht " (air évacué) ou un "ssssss" (air aspiré). Au moment ou le "psscchht" s'arrête et que le "ssss" commence, le piston est au PMH.

- Regarder par la trappe de visite des rupteurs, en bas à gauche du pot d'échappement, les rupteurs doivent s'écarter un peu avant la fin du "pscchhht". Si ce n'est pas le cas, l'allumage est dérèglé et le moteur ne partira pas ou tournera mal.

- Pour règler le moment d'ouverture, agir sur le contact mobile (voir mode d'emploi du U3G).

Pour règler l'allumage, il faut  donc tourner la poulie, écouter et regarder les contacts en même temps !

 

Après ce petit intermède "Technique", la fin approche :

    

  

Quelques finitions restent à faire : peindre en rouge les bouchons de boite de remplissage et de vidange de la boite de vitesse, la jauge d'huile de boite, ainsi que l'intérieur de la poulie de démarrage et la grille du carter de ventilation, et les chiffres sur la grille de sélection des vitesses. La manivelle de démontage des boulons de roues (accrochée à la boite à outil) à peindre en noir aussi.

 

Une petite vidéo de la mise en marche :

 Un petit souci de fuite des robinets d'essence, vite résolu en condamnant le robinet du réservoir principal (enlever la petite tige de poignée et visser à fond la grosse vis sur le robinet), et en mettant un robinet en plastique moderne (beuark ! ^^) entre l'ex-robinet et le carbu. Petit problème de ralenti instable également résolu en agissant sur la vis de richesse du carbu.

 

A ce jour, 12 juillet 2009, il marche et travaille à merveille, je prends enfin vraiment plaisir à travailler avec cette machine Sourire  !

 

Désolé pour le retard de la mise à jour, mais je passais le bac cette année ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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